Есть ли у кого-нибудь опыт работы с iolo System Mechanic? Слова совета?

Я купил новый Dell Inspiron, ОС Windows 8. Установил твердотельный накопитель и поставил на него ОС с помощью консультантов Dell.
Все работало прекрасно.
Прочитав обзоры System Mechanic Pro 11 в CNET и других местах, я купил его и установил. Первоначальное сканирование показало, что необходимо внести изменения в нескольких областях. Реестр и т. Д. Я дал ему разрешение, он сказал, что он очистил все, и что ему нужно перезагрузить компьютер.(Фраза была выделена, чтобы ее можно было перезагрузить.)
Система перешла в режим перезагрузки, но не загружалась, потому что, как было сказано на экране, не было диска для загрузки.
Если вы думаете, что я был разочарован, то вы наверняка недооценили мою озабоченность.
Но у iolo есть справочная линия, в которую я позвонил, будучи уверенным, что они могут это прояснить.
Технический консультант сказал, что системный механик не мог быть виноват, что это явно аппаратный сбой. После бесплодного обсуждения с техническим специалистом я попросил поговорить с руководителем.Наконец один появился на борту. По сути, он сказал мне, что я ничего не знаю о компьютерах, и с его знаниями он был уверен, что оборудование вышло из строя, но что «всего за» 139 долларов iolo отправит кого-нибудь, чтобы исправить проблему. Я не буду цитировать свой ответ.
Я позвонил в службу поддержки Dell, и они успешно помогли мне переустановить ОС на совершенно хорошее оборудование.
Затем я позвонил iolo, поговорил с тем же супервайзером и попросил поговорить с ЕГО супервайзером. Они просто отложили меня, пока я не сдался.
Это МОЙ опыт.

Большинство пилотов не знают, как выбраться из такого сваливания

Как пилоты, большинство из нас знакомо с конструкционным обледенением и опасными, а иногда и фатальными ситуациями, которые оно может вызвать. Но знаете ли вы, что обледенение вашего горизонтального стабилизатора может привести к сваливанию хвостового оперения, что требует противоположных методов восстановления сваливания?

Пострадавшие самолеты

Хвостовое оперение - это еще одно слово для вашего горизонтального стабилизатора. Самолеты, использующие автономные органы управления (те, которые используют аэродинамический баланс) для удержания рычага управления в нейтральном положении, наиболее подвержены обледенению хвостового оперения.В общем, это относится к самолетам с фиксированным горизонтальным стабилизатором передней кромки, где руль высоты движется и удерживается в нейтральном положении во время полета с помощью триммера руля высоты.

Сваливание хвостового оперения происходит из-за скопления льда на передней кромке горизонтального стабилизатора. Таким образом, наибольшему риску подвержены самолеты без противообледенительных систем, которые летают в условиях обледенения. И даже если у вас есть самолет, оснащенный заведомо ледовым оборудованием, если ваше оборудование выйдет из строя или используется неправильно, вы будете столь же уязвимы. На протяжении всей статьи помните, что обледенение хвостового оперения не является обычным явлением и наиболее часто встречается на турбовинтовых самолетах среднего размера, летящих в условиях обледенения.

Когда происходит обледенение хвостовой плоскости

Как вы, вероятно, знаете, в прямом и горизонтальном полете вертикальные силы, действующие на самолет, - это вес (вниз), подъемная сила крыла (вверх) и составляющая подъемной силы хвоста (вниз, что также называется «силой опускания хвоста». "). Поскольку центр тяжести почти всегда находится впереди центра подъемной силы летательного аппарата, создается нисходящий качающий момент, которому должна противодействовать сила, направленная вниз.А для достижения этой подъемной силы вниз хвостовое оперение выполнено в виде перевернутого крыла.

Во время круиза лед на хвосте не так опасен, как на крыльях. Это потому, что хвост обычно находится под небольшим углом атаки и далеко не на пределе производительности. Любой отделенный воздушный поток вокруг хвостового оперения остается относительно близко к наросту льда, позволяя большей части эффективного воздушного потока оставаться на хвостовом оперении и руле высоты. Это меняется, и наибольший риск сваливания хвостового оперения возникает, когда вы увеличиваете закрылки, а иногда и мощность.

При добавлении закрылков происходит несколько вещей:

1) Центр подъемной силы крыла перемещается к корме на , создавая большой момент крена вниз, которому должен противодействовать горизонтальный стабилизатор.

2) Угол атаки хвостового оперения увеличивается на за счет увеличенного смыва крыла вниз.

3) Может потребоваться больший подъем вниз , когда самолет достигнет равновесия. Это достигается путем оттягивания вилки назад и перемещения задней кромки подъемника вверх.Следовательно, выдвижение закрылка приводит горизонтальный стабилизатор к критическому углу атаки.

Это когда обледенение хвостового оперения становится серьезной проблемой. Даже небольшое количество обледенения будет мешать потоку воздуха вокруг нижней поверхности горизонтального стабилизатора, что приведет к разделению воздушного потока. Таким образом, при увеличении угла атаки точка присоединения оторванного воздушного потока перемещается в корму. Если эта новая точка повторного присоединения простирается на достаточную часть руля высоты, за пределы точки шарнира, подвижная поверхность управления рулем высоты заполнит пустоту для воздушного потока и переместится вниз, заставляя самолет наклоняться вниз.

Короче говоря, большие отклонения закрылков, которые вызывают большой поток вниз, приводят к большим углам атаки на хвостовое оперение. При любом скоплении льда на передней кромке горизонтального стабилизатора увеличение закрылков, а иногда и мощности, увеличивают разделение воздушного потока вокруг хвостового оперения. Это когда вы больше всего подвержены риску сваливания хвостового оперения.

Предупреждающие знаки

Хотя они различаются в зависимости от самолета и типа аэродинамического профиля, вот некоторые из общих предупреждающих знаков, обнаруженных НАСА, когда дело касается сваливания хвостового оперения:

1. -Подсветка органов управления (ручка чувствует легкость при движении вперед)
2. -Сложность триммирования самолета
3. -Возникновение пилотных колебаний
4. -Удары в органах управления, а не в планере

Большинство из этих симптомов были отмечены при полном отклонении закрылков.В экстремальных условиях может ощущаться быстрый импульс управления понижением тангажа, и восстановление на конечном этапе захода на посадку может быть невозможным из-за малой высоты. Кроме того, если вы летите на автопилоте, вы, вероятно, пропустите многие из этих знаков, потому что не получите тактильной обратной связи от органов управления.

Сваливание крыла и сваливание хвостовика

При обычном сваливании крыла самолет наклоняется из-за потери подъемной силы. Сваливание хвостового оперения также приводит к понижению тангажа, но из-за потери силы опускания хвостом вниз.Вот почему методы восстановления сваливания противоположны. Руководства по летной эксплуатации самолета могут отличаться, но вот общие рекомендации НАСА по восстановлению:

Восстановление срыва крыла:

1. -Добавить мощность
2. - Ослабьте противодавление или сдвиньте вилку вперед

Восстановление срыва хвостовой части:

1. - Оттянуть вилку
2. -Уменьшить закрылки
3. -Снижение мощности: зависит от самолета, в зависимости от расположения двигателя по отношению к центру тяжести и того, как мощность изменяет угол атаки. (Двигатели, установленные над ЦТ, создают более сильный момент тангажа при увеличении мощности)

Определение стойла

Определить сваливание крыла и сваливание хвостового оперения непросто, поскольку различия в предупреждающих знаках незначительны. Вы должны уметь отличать буфет планера от буфета управления. Благодаря буфету планера вы получите обратную связь через сиденье своих штанов, в отличие от просто ударов органов управления в стойке с хвостовым оперением. Самый большой риск, с которым сталкиваются пилоты, - это неверное истолкование сваливания, будь то сваливание крыла или редкое сваливание хвостового оперения.

Конфигурация и скорость самолета - еще один способ правильно определить сваливание. Если закрылки опускаются при достижении верхнего предела скорости выдвижения закрылков и имеется буфет управления рулем высоты, есть вероятность, что возникла проблема обледенения хвостового оперения. Чем выше скорость с выпущенными закрылками, тем больше вероятность сваливания хвостового оперения.

Что вы можете сделать

Если самолет оборудован пневматической системой защиты от обледенения, само собой разумеется, что вы захотите активировать систему несколько раз, чтобы попытаться очистить лед от вашего горизонтального стабилизатора.Если проблемы по-прежнему возникают, возможно, вам придется приземлиться с уменьшенными закрылками. А если ваш самолет не оборудован противообледенительной системой, выйдите из условий обледенения как можно быстрее и примите решение о том, как быстро вам нужно приземлиться. Просто вспомните, как вас учили справляться с обледенением, и помните, что изменение конфигурации самолета может подвергнуть вас большему риску сваливания хвостового оперения.

Достаточно просто, правда? Если на передней кромке вашего горизонтального стабилизатора накапливается лед и увеличивается разделение воздушного потока вокруг хвостового оперения из-за увеличенного угла атаки, вы подвергаетесь большому риску сваливания хвостового оперения.И хотя сваливание хвостового оперения может быть редкостью, знание предупреждающих знаков и методов восстановления может спасти вас от потенциально разрушительной аварии.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.

9 Технологии для поддержки обучения | Как люди учатся: мозг, разум, опыт и школа: расширенное издание

точные цели и то, как оценить преимущества технологий строительных лесов, есть согласие, что новые инструменты позволяют людям работать и учиться гораздо более сложными способами, чем когда-либо прежде.

Во многих областях эксперты используют новые технологии для представления данных по-новому - например, в виде трехмерных виртуальных моделей поверхности Венеры или молекулярной структуры, любую из которых можно создать в электронном виде и рассматривать под любым углом.В географических информационных системах, например, используются цветовые шкалы для визуального представления на карте таких переменных, как температура или количество осадков. С помощью этих инструментов ученые могут быстрее различать закономерности и обнаруживать ранее не замеченные взаимосвязи (например, Brodie et al., 1992; Kaufmann and Smarr, 1993).

Некоторые ученые утверждают, что имитационное моделирование и компьютерные модели являются наиболее мощными ресурсами для развития и применения математики и естественных наук с момента возникновения математического моделирования в эпоху Возрождения (Glass and Mackey, 1988; Haken, 1981).Переход от статической модели в инертной среде, такой как рисунок, к динамическим моделям в интерактивной среде, обеспечивающей визуализацию и аналитические инструменты, коренным образом меняет природу исследования в математике и естественных науках. Учащиеся могут визуализировать альтернативные интерпретации по мере построения моделей, которые можно вращать таким образом, чтобы представить различные точки зрения на проблемы. Эти изменения влияют на виды явлений, которые можно рассматривать, а также на характер аргументации и приемлемых свидетельств (Bachelard, 1984; Holland, 1995).

Те же виды компьютерных инструментов визуализации и анализа, которые ученые используют для обнаружения закономерностей и понимания данных, теперь адаптируются для использования студентами. Например, с помощью датчиков, прикрепленных к микрокомпьютерам, студенты могут в реальном времени отображать такие переменные, как ускорение, свет и звук (Friedler et al., 1990; Linn, 1991; Nemirovsky et al., 1995; Thornton and Sokoloff, 1998). ). Способность человеческого разума быстро обрабатывать и запоминать визуальную информацию предполагает, что конкретная графика и другие визуальные представления информации могут помочь людям учиться (Gordin and Pea, 1995), а также помочь ученым в их работе (Miller, 1986).

В рамках проекта CoVis (Pea, 1993a; Pea et al., 1997) были разработаны различные среды научной визуализации для школьников и учителей. Классы могут собирать и анализировать данные о погоде в режиме реального времени (Fishman and D’Amico, 1994; Университет Иллинойса, Урбана-Шампейн, 1997) или климатические данные за 25 лет в Северном полушарии (Gordin et al., 1994). Или они могут исследовать глобальный парниковый эффект (Gordin et al., 1996). Как описано выше, студенты, владеющие новыми технологическими инструментами, могут общаться через сеть, работать с наборами данных, разрабатывать научные модели и проводить совместные исследования значимых научных проблем.

С конца 1980-х учёные-когнитивисты, педагоги и технологи предполагают, что учащиеся могли бы развить более глубокое понимание явлений в физическом и социальном мирах, если бы они могли создавать и манипулировать

linux - Что такое stalled-cycle-frontend и stalled-Cycle-backend в результате 'perf stat'?

1. Около
2. Товары
3. Для команд

1. Переполнение стека Общественные вопросы и ответы
2. Переполнение стека для команд Где разработчики и технологи делятся частными знаниями с коллегами
3. Вакансии Программирование и связанные с ним технические возможности карьерного роста
4. Талант

Смотрите также

• 
  Как научиться радоваться жизни и видеть позитив
• 
  Как научиться готовить рецепты
• 
  Как научиться танцевать для мужа стриптиз
• 
  Как научиться плавно отпускать сцепление
• 
  Как научиться правильно экономить деньги
• 
  Как красиво научиться расписываться
• 
  Как научиться определять координаты долготу и широту
• 
  Как одновременно научиться
• 
  Как научиться красиво готовить
• 
  Как научиться писать программы для станков с чпу
• 
  Как научиться все успевать делать