Как научиться объезжать ямы


Как правильно объезжать ямы на дороге?

Как известно, наши дороги, даже в крупных населённых пунктах, оставляют желать лучшего. Куда не уедешь – везде можно «встретить» ямы разного диаметра и прочие дорожные дефекты.

Часто бывают случаи (в автошколах), когда автомобилист-мастер едет на машине с учеником (ведёт машину ученик) и оба видят, что впереди большая яма. Ученик сразу же начинает вращать рулевым колесом, стараясь объехать дорожный дефект, и, в конце концов, колесо машины попадает прямо в яму.

Для того чтобы иметь возможность объехать любое препятствие на трассе, нужно правильно рассчитать расположение колёса. Новичкам в автошколах рекомендуют для этого периодически делать специальное упражнение, которое заключается в следующем. Берётся плоская палка или пластиковая бутылка, которая сжимается ногой и кладётся на дорогу перед автомобилем. Именно на неё автомобилист-новичок должен наезжать поочерёдно правым и левым колесом.

Это довольно-таки простой процесс, но его нужно выполнять вдвоём. Один человек (автомобилист-новичок) будет сидеть за рулём, а второй – стоять в стороне и наблюдать за тем, как пройдёт машина.

Когда машина проезжает через пластиковую бутылку, она начинает хрустеть и сидящий за рулём ученик сразу понимает, что он на неё попал. Но, если колесо автомобиля не проехало по бутылке, то стоящий рядом человек скажет, каким образом «прошла» бутылка» - снаружи или под машиной и водителю не нужно будет каждый раз открывать двери и смотреть, где находится «препятствие».

Бывают ситуации, когда автомобилист передвигается в среднем ряду (на трассе три полосы в одном направлении и машина находится в среднем ряду) и видит, что под левое колесо машины может попасть яма, находящаяся возле ограничительной полосы.

Естественно, пропустить яму посередине машины не получится, поскольку для этого нужно будет выехать на соседнюю полосу. В этом случае опытный водитель сразу смотрит в зеркало, видит, что на полосах движения никого нет, включает поворот и, проезжая левым колесом по соседней полосе, быстро пропускает яму под машиной. Новички же ещё не привыкли отслеживать автомобильные потоки на трассах через зеркала и смотрят только вперёд.

Поэтому нужно проехать так, чтобы остаться на «своей» полосе (поэтому и нужно знать, где находится левое колесо, а где – правое), и при этом не попасть в яму. При отсутствии опыта лучше держаться «своего» ряда, пусть лучше колесо проедет через яму, автомобиль при этом немного стукнет, ходовая часть сработает и машина поедет прямо.

Будет плохо, когда при резком повороте руля машина повернёт, попадёт на соседний ряд и зацепит какую-либо проезжающую рядом машину. Обвинят в этом случае именно того, кто пытался объехать яму.

Так что, пока опыта нет, нужно ехать прямо, держась «своей» полосы. После периодических тренировок, когда автомобилист поймет, где находятся его колеса, научится при передвижении смотреть в зеркало заднего вида, вот тогда уже можно будет быстро выезжать на соседние полосы или совершать какие-либо манёвры с целью объехать ямку. Всем удачи и никаких ям на трассах.

Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»

Поиск запроса "объезжать ямы на дороге" по информационным материалам

Поиск запроса "объезжать ямы на дороге" по форуму

Предотвращение крушения: ваш путеводитель по летным кругам

Самый простой способ сохранить уход на второй круг и приземление: уход на второй круг. Тысячи авиационных происшествий можно было бы избежать, выполнив простую процедуру ухода на второй круг. Так почему бы пилотам не решить минимизировать свои риски и не попробовать второй подход, когда что-то не так?

Настоящая проблема в том, что многие пилоты не понимают, когда может потребоваться уход на второй круг; из-за быстрого темпа захода на посадку и приземления может быть трудно увидеть предупреждающие признаки неудачной посадки или понять, когда может потребоваться уход на второй круг.Мы начнем с демонстрации этого видео аварии в аэропорту Сен-Бартелеми (TFFJ), которую легко можно было бы избежать с помощью ухода на второй круг:

На видео легкий двухмоторный самолет попытался приземлиться в Сен-Бартсе, известном своим крутым спуском на взлетно-посадочную полосу 10. В этом случае легкий двухмоторный самолет зашел слишком быстро, пролетев далеко за стандартной точкой приземления. и приземление, когда осталось чуть более 1000 футов взлетно-посадочной полосы. Когда он приземлился, вы можете увидеть, как самолет несколько раз подпрыгнул, сигнализируя о том, что он все еще имеет достаточную скорость для подъема самолета.Когда было применено полное торможение и самолет начал заносить вбок, надежды на восстановление не было.

Итак, что пошло не так? Пилот не смог скорректировать свою высокую скорость во время захода на посадку и впоследствии позволил самолету плыть по короткой взлетно-посадочной полосе длиной 2133 фута. Легко видеть, что этот пилот продолжил полет в надежде, что у него будет достаточно скорости, чтобы обеспечить безопасную посадку задолго до конца взлетно-посадочной полосы. К сожалению, вот как это закончилось:

Это простая процедура

Вышеописанного сценария можно было избежать простым уходом на второй круг.Обычно процедуры ухода на второй круг включают следующие шаги:

1) Мощность: прибавка
2) Давление в лифте: применить
3) Стабилизируйте самолет на полную мощность
4) Закрылки: постепенно убирать
5) Набор скорости: установить
6) Обрезка: сброс

Точный и более подробный контрольный список см. В POH вашего самолета.

Если в какой-либо момент во время захода на посадку и приземления, включая осветительную ракету на взлетно-посадочной полосе чуть выше земли, вы почувствуете, что ваша посадка ухудшается, обойдите.Это так просто. Это может стоить вам еще 5 минут полета в вашем бортовом журнале по сравнению с гораздо худшей альтернативой.

Накладка

Легкие самолеты, такие как Cessna 152 (с малой мощностью и умеренным дифферентом), не могут быстро продвигаться по тангажу во время ухода на второй круг. Для пилотов легких самолетов, таких как C152, серьезных проблем не возникает, потому что нет никаких серьезных проблем с удержанием самолета в безопасном положении; при подаче питания ярмо удерживается вперед, а затем дифферент откатывается вперед по мере необходимости.

Для сертификационных требований почти всех самолетов авиации общего назначения пилот должен уметь управлять самолетом при уходе на второй круг с полной мощностью и дифферентом. И наоборот, у самолетов большой мощности нос может агрессивно подниматься в опасное положение во время ухода на второй круг, особенно когда он имеет кормовую ЦТ. Пилоты мощных самолетов должны быть готовы к быстрому изменению отношения.

Закрылки

Управлять средствами управления полетом во время ухода на второй становится намного проще, когда закрылки убираются постепенно.Подъемная сила, создаваемая крыльями, постепенно уменьшается по мере того, как закрылки убираются; с уменьшением подъемной силы скорость набора высоты может уменьшиться или на мгновение также остановиться. Сопротивление уменьшается по мере того, как закрылки убираются, позволяя самолету разгоняться до скорости, обеспечивающей подъемную силу, равную подъемной силе, теряемой убирающимися закрылками. Цель - сделать это без потери высоты. Если вы следуете руководству по эксплуатации вашего летательного аппарата, после стабилизации тангажа и подачи мощности ваш самолет начнет набирать высоту.

Скорость полета и полет

Плавание по взлетно-посадочной полосе (особенно короткой) ежегодно приводит к десяткам авиационных происшествий. Плавание происходит, когда пилоты входят в сигнальную ракету с чрезмерной скоростью полета и сохраняют горизонтальное или слегка приподнятое положение; пилот ждет и пролетает над большей частью взлетно-посадочной полосы, пока уходит лишняя энергия, чтобы совершить безопасную посадку. Если вы не приземляетесь на длинной взлетно-посадочной полосе, вам всегда следует избегать плавания по взлетно-посадочной полосе. Формирование этой опасной привычки.Вместо этого уходите на второй круг, если заметите, что слишком быстро выезжаете за пределы взлетно-посадочной полосы. Одна такая посадка не стоит того, чтобы складывать ваши самолеты, как в случае крушения в Сент-Бартсе. На видео ниже вы увидите, как Боинг 737 на подходе к международному аэропорту Тонконтин, Гондурас (MHGT) плывет по взлетно-посадочной полосе, приземляясь всего в нескольких тысячах футов от порога, с 50-футовым обрывом в конце взлетно-посадочной полосы. :

Боковой ветер и порывы

Порывы ветра необходимо учитывать при уходе на второй круг, когда самолет находится в зоне влияния земли во время вспышки.

Нормальный порыв ветра в 5 узлов - не повод для беспокойства, но когда порывы ветра составляют примерно 10 узлов и выше, вы должны учитывать, в какой момент вы начинаете уход на второй круг. Если вы начнете уходить на второй круг в разгар порыва, и он умрет, ваша воздушная скорость снизится вместе с ним. Представьте, что вы добавили мощности во время порыва в 15 узлов, прежде чем у самолета была возможность разогнаться, когда порыв стихает, есть шанс, что ваш самолет может приземлиться.

При сильных порывах ветра существует риск столкновения с взлетно-посадочной полосой на низкой скорости, даже если вы начинаете уход на второй круг.Вот чего вам не следует делать: тянуть нос вверх, чтобы противодействовать раковине - если вы потянете за нос, а порыв ветра не удерживается и не возвращается, вы должны ожидать контакта с взлетно-посадочной полосой.

Плохой отскок

Отскок во время приземления более интенсивен, чем рикошет (что сопоставимо с легким прыжком камня по озеру). И при отскоке, и при рикошете самолет ударяется о землю на высокой скорости, значительно превышающей скорость сваливания. Разница между ними в том, что отскок происходит, когда самолет ударяется о взлетно-посадочную полосу под гораздо большим вертикальным углом и с более высокой приличной скоростью.Во время отскока пилот нередко попадает в взлетно-посадочную полосу и снова оказывается в воздухе на высоте 15 футов над землей, задаваясь вопросом, следует ли ему сохранить посадку или уход на второй круг. Зачем рисковать, если вы упадете на взлетно-посадочную полосу, если вы можете просто уходить на второй круг по схеме ?

Вместо того, чтобы экономить при приземлении, немного опустите нос, чтобы не подпрыгивать выше, добавьте полную мощность и увеличьте скорость во время постепенного набора высоты. Как только вы наберете скорость, начните набор обычного ухода на второй круг.Просто помните, что все это должно происходить одновременно: вы должны подталкивать нос вперед, когда добавляете силу - обе руки идут вперед одновременно.

Сдвиг ветра на финале

Одна из самых опасных ситуаций на конечном этапе захода на посадку: сдвиг ветра. Сдвиг ветра возникает, когда ветер быстро меняет направление (со встречного на попутный) без изменения скорости. В результате самолет испытывает опасные и экстремальные изменения скорости, положения, высоты и курса.По сути, это не самое лучшее, что может случиться с вами, когда вы путешествуете со скоростью 75+ узлов на высоте нескольких футов над землей.

Когда ветер переходит от встречного к попутному, ваша воздушная скорость быстро уменьшается, вызывая резкую потерю подъемной силы. Когда это происходит, некогда думать, как спасти посадку, просто уход на второй круг. Вам необходимо немедленно добавить мощность, немного увеличить тангаж, чтобы снизить скорость снижения, и выполнить уход на второй круг, когда вы столкнетесь со сдвигом ветра. Если вы слышите сообщения о сдвиге ветра от другого самолета или начинаете испытывать его сами, не рискуйте безопасностью себя или своих пассажиров, уходите на второй круг.Ниже приведен пример встречи со сдвигом ветра и последующего ухода на второй круг:

Если что-то просто не получается, или вы столкнулись с опасной ситуацией во время захода на посадку, уходите и попробуйте снова. Добавление 5 минут к счету за самолет и бортовому журналу - гораздо лучший конец, чем необходимость звонить в NTSB или хуже.

Есть бесконечное количество ситуаций, которые могут потребовать ухода на второй круг. Это может показаться простой процедурой, но если это не ваша вторая натура, подумайте об аренде самолета в местной летной школе и потренируйтесь уходить на второй круг в разных точках захода на посадку.Это сделает вас лучшим, безопасным и уверенным в себе пилотом.



Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.


.

9 раз вам нужно обойти

Вам следует уходить на второй круг, если одно из этих событий произойдет с вами до приземления.

1) Самолет впереди вас не покинул взлетно-посадочную полосу.

Если у вас нет достаточного расстояния между вами и другим самолетом, находящимся на той же взлетно-посадочной полосе, уходите на второй круг.

2) Вы испытываете сильный сдвиг ветра.

Когда ветер переходит от встречного к попутному, ваша воздушная скорость быстро уменьшается, вызывая резкую потерю подъемной силы.Когда это происходит, некогда думать, как спасти посадку, просто уходите на второй круг. Вам нужно немедленно добавить мощность, немного увеличить тангаж, чтобы снизить скорость снижения, и уходить на второй круг.

3) Диспетчерская служба требует ухода на второй круг.

Существует множество причин, по которым диспетчер вышки может попросить вас обойти. Обычно это происходит потому, что у вас нет достаточного расстояния от другого летящего перед вами самолета или взлетно-посадочная полоса больше не свободна.

4) Вы летите нестабильно.

На конечном этапе захода на посадку вы должны быть на скорости, настроены для посадки и выровнены по средней линии взлетно-посадочной полосы. Если вы обнаружите, что делаете большие корректировки мощности или изменения направления в коротком финале, пора уходить на второй круг.

5) После сильного отскока уйти на второй круг, чтобы не попасться морским свиньям.

Приземление морской свиньи - это приземление с отскоком, которое, если его не восстановить, приводит к тому, что самолет первым приземляется носом. Если вы позволите этому продолжаться, он заставит ваш самолет совершить серию «прыжков» и «нырков», как настоящая морская свинья.Посадка морской свиньи может произойти, если вы летите слишком быстро во время приземления или если у вас слишком высокая скорость снижения при приземлении.

Самым безопасным делом является немедленный уход на второй круг. Поскольку колебания морских свиней происходят так быстро, управление полетом для их коррекции затруднено, если вообще возможно.

6) Вы пролетели мимо своей базы до последнего хода.

Мы все были там. Может это потому, что у вас на базе попутный ветер.Или, может быть, вы просто неправильно оценили свою очередь. В любом случае вы обнаружите, что прорываетесь через расширенную осевую линию взлетно-посадочной полосы. Обойдите и попробуйте еще раз.

7) Вы проплыли далеко от точки приземления.

Чрезмерная скорость полета на круглом сечении приводит к зависанию. В значительной степени вызванные эффектом земли и вихрями на законцовках крыльев, у вас, вероятно, было немало приземлений с немного слишком большим плаванием. Во время полета постепенно регулируйте тангаж, чтобы самолет опустился вниз по мере снижения скорости.Перед тем как приземлиться, выберите точку объезда где-нибудь на взлетно-посадочной полосе. Если вы не находитесь на земле и не тормозите до этого момента, объезжайте.

8) Вы понимаете, что забыли заполнить контрольные списки или не настроены для посадки.

Не пропускайте контрольные списки и не спешите. Если вы забыли или не успели заполнить контрольный список, попробуйте еще раз.

9) Это просто "не кажется правильным".

Если вы на финале и ваш подход к приземлению кажется неправильным, то обойти будет неплохим вариантом.Дайте себе время снова подготовиться. В конце концов, нет ничего плохого в том, чтобы попробовать подход во второй раз.

Хотите узнать больше о уходе на второй круг, а также обо всех остальных этапах взлета и посадки? Запишитесь на наш курс «Освоение взлетов и посадок» здесь.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.


.

TO / GA Party! Как работает Go-Around

Проведите время в загруженном аэропорту, и вы, скорее всего, увидите уход самолета на второй круг. Узнайте, почему самолеты кружат и как маневр повышает безопасность.

Терминология

Терминология

Go-Around может сбивать с толку. Есть несколько терминов, которые используются (и неправильно используются), так что давайте проясним ситуацию!

Go-Around

Уход на второй круг - это общий термин, используемый, когда пилоты прерывают посадку. Маневр может быть выполнен в любом месте по курсу конечного этапа захода на посадку, и даже после после самолет приземлится на взлетно-посадочной полосе.

При уходе на второй круг экипаж будет набирать высоту самолета и следовать указаниям авиадиспетчеров. Кроме того, они могут выполнять опубликованную схему ухода на второй круг (обозначенный маршрут), которая безопасно уводит их от местности и других воздушных судов.

«Уход на второй круг» также является стандартной международной терминологией, используемой для связи между пилотами и диспетчерами. Пример: « Aerosavvy 101, зомби бродят по взлетно-посадочной полосе. Прогуляться.

Почему они называются Go-Arounds?

Самолеты на небольших аэродромах обычно летают по прямоугольной схеме (или кругу) вокруг взлетно-посадочной полосы при подготовке к посадке.Если пилот решает не приземляться, самолет набирает высоту и снова присоединяется к схеме, чтобы обойти круг и сделать еще один заход на посадку. Хотя авиалайнеры редко летают по традиционной схеме движения, маневр по-прежнему называется уходом на второй круг.

Отклонено или отклонено ( Заблокировано ) Посадка

Прерванная посадка - это уход на второй круг, который начинается на очень малой высоте после того, как пилот принял решение о посадке.

В некоторых случаях самолет фактически приземляется на взлетно-посадочной полосе во время прерванной посадки.Бывают ситуации, когда вернуть самолет в воздух безопаснее, чем завершить посадку.

Термины отклонено при посадке и прервано ( отклонено в Великобритании) при посадке по существу взаимозаменяемы. Использование и точные определения зависят от региона. Авиационные регулирующие органы (FAA, EASA и т. Д.) И производители самолетов используют термин «прерванная посадка» при обсуждении требований к характеристикам воздушного судна при уходе на второй круг на малой высоте (или после приземления).

Другая терминология для обхода

Самолеты ВМС используют разные термины для ухода на второй круг и ухода на второй круг.

  • Отключение волны - Когда офицер связи на посадке приказывает пилоту не приземляться на авианосец, это называется отключением волны. Подобно тому, как авиадиспетчер приказывает воздушному судну уходить на второй круг.
  • Болтер - Попытка приземления на авианосце, при которой задний крюк не зацепляется за фиксирующий трос, что требует ухода на второй круг. Это похоже на прерванную посадку.

Еще несколько лет назад диспетчеры Королевских военно-воздушных сил Великобритании приказывали пилоту выполнить « Overshoot », когда требовался уход на второй круг. Некоторые пилоты говорят мне, что в Канаде иногда слышно «перерегулирование». «Go-Around» теперь является стандартной международной фразеологией.

Канадские авиадиспетчеры иногда приказывают экипажу: « Подъехать и уходить на второй круг. «Я подозреваю, что часть« подтягивания »- это попытка заставить пилотов двигаться в правильном направлении, пока они думают о уходе на второй круг.🙂

В Великобритании при заказе полета на уход на второй круг диспетчеры заявляют:
«AeroSavvy 101, уход на второй круг, повторяю, уход на второй круг. Подтверждаю. " Диспетчеры хотят убедиться, что пилоты слышат и подтверждают приказ.


Пилоты и диспетчеры: Если вы слышали другую фразеологию, используемую для ухода на второй круг, я хочу услышать об этом в комментариях ниже!

Уход на второй круг

Термин уход на второй круг часто неправильно используется для описания ухода на второй круг.Условия не взаимозаменяемы. Уход на второй круг - это опубликованная процедура по приборам, которая начинается после начала ухода на второй круг.

При заходе на посадку по приборам к взлетно-посадочной полосе пилоты следуют подробному маршруту, отображаемому на карте захода на посадку. Если пилоты не могут приземлиться при выходе на взлетно-посадочную полосу, они выполняют уход на второй круг. Экипаж будет следовать процедуре ухода на второй круг на карте захода на посадку, которая безопасно уводит самолет от местности и других объектов воздушного движения.

Если экипажу необходимо отказаться от захода на посадку по приборам, они сообщат диспетчеру: « Metropolis Tower, Aerosavvy 101 выходит на второй план.Затем башня ”предоставит указания. Они могут указать экипажу конкретный курс и высоту или сказать: « AeroSavvy 101, пролетите опубликованный уход на второй круг». ”Последний дает команду экипажу следовать опубликованной на карте схеме ухода на второй круг.

На изображении ниже показана схема захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 20С Сингапура. На изображении справа изображена та же процедура, что и на экране навигации 767. Процедура ухода на второй круг (MAP) выделена желтым цветом. Чтобы узнать больше о пилотных картах и ​​навигации, прочтите: Как пилоты находят свой путь?

Карта захода на посадку 20C на взлетно-посадочную полосу Singapore и такой же заход на посадку на экране навигации самолетаПроцедура ухода на второй круг выделена желтым цветом. Щелкните для увеличения изображения.

Вкратце: когда пилоты при заходе на посадку по приборам не могут приземлиться, они уходят на второй круг, затем выполняют опубликованную схему ухода на второй круг или следуют инструкциям диспетчера.

A320 летит по взлетно-посадочной полосе из-за A340. Используется с разрешения: Тим Боури - JetPhotos.com

Обход - не чрезвычайная ситуация

Когда пилоты уходят на второй круг, они избегают потенциально опасной ситуации.Экипажам рекомендуется уходить вокруг в любое время, когда они испытывают дискомфорт при заходе на посадку или посадке. Когда пилот решает прервать заход на посадку, не требуется никаких штрафов или оформления документов.

Если есть сомнения, уходите!

Отличное руководство для каждого пилота, независимо от уровня опыта и экипировки.

Вот хороший пример пилота, принимающего безопасное решение на уход на второй круг. Боинг 777 Эмирейтс встречает порывистый ветер недалеко от взлетно-посадочной полосы в Бирмингеме, Великобритания:

Почему пилоты уходят на второй план?

Есть несколько причин, по которым пилот или авиадиспетчер может захотеть, чтобы воздушное судно ушло на второй круг.

  • Неустойчивый заход на посадку - Большинство авиакомпаний требуют, чтобы самолет был стабилизирован на высоте 1000 футов (около 3 миль от взлетно-посадочной полосы). Стабилизированный заход на посадку означает, что самолет находится на конечной скорости захода на посадку и полностью сконфигурирован с выпущенными шасси и закрылками. Исследования показали, что нестабильные заходы на посадку являются причиной многих аварий при посадке. Если самолет не устойчив на высоте 1000 футов, обычно требуется уход на второй круг.
  • Интервал / эшелонирование - авиадиспетчеры стараются держать посадочные самолеты на расстоянии 3-5 миль.Это дает самолету достаточно времени, чтобы приземлиться и покинуть взлетно-посадочную полосу до того, как приземлится следующий самолет. Если расстояние становится слишком маленьким, диспетчер вышки может приказать летному экипажу уходить на второй круг.
  • Вещи на взлетно-посадочной полосе - Наземные транспортные средства, самолеты, мусор и животные на взлетно-посадочной полосе заставят пилотов уходить на второй круг. Животные? Собаки, олени, лоси, лисы… даже черепах и лягушек заставили пилотов уходить на второй круг!
  • Механическая проблема самолета - Хотя это случается редко, летный экипаж может обнаружить механическую проблему на конечном этапе захода на посадку (возможно, проблему с закрылками или шасси).Осмотр даст пилотам время для устранения проблемы, чтобы они могли вернуться для безопасной посадки.
  • Погода ниже минимума - При заходе на посадку по приборам часто указывается высота принятия решения , на которой летный экипаж должен видеть взлетно-посадочную полосу для посадки. Если пилоты не могут видеть взлетно-посадочную полосу, когда самолет достигает высоты принятия решения, они выполняют уход на второй круг.
  • Ugly, Nasty Weather - Порывистый ветер или турбулентность могут затруднить посадку.Сдвиг ветра (резкое изменение скорости или направления ветра) или другие суровые погодные условия могут вызвать уход на второй круг. Пилоты используют бортовой метеорологический радар и оборудование для обнаружения сдвига ветра, чтобы помочь в принятии решения о посадке или уходе на второй круг. Вот видео, демонстрирующее технологию прогнозирующего предупреждения о сдвиге ветра на Боинге 767. Пилоты ежедневно тестируют это оборудование.

Как пилоты летают?

Уход на второй круг - это безопасный и плавный маневр, который пилоты авиакомпаний практикуют на тренажере.Уход на второй круг на ранней стадии захода на посадку часто остается незамеченным пассажирами.

Конкретные процедуры зависят от авиакомпании и типа самолета. На разных самолетах разные кнопки, процедуры и терминология. Ниже приводится общая процедура ухода на второй круг для Боинга 767 авиакомпании AeroSavvy (которым управляет наш лучший экипаж).

Уход на второй круг начинается в 100 милях от аэропорта.

Примерно в 100 милях от пункта назначения летный экипаж проведет инструктаж по заходу на посадку.Они тратят несколько минут на изучение схем аэропорта и процедур, необходимых для посадки. Обсуждаются маршруты прибытия, обновленная погода, состояние взлетно-посадочной полосы и маршруты такси.

Наконец, экипаж проверяет уход на второй круг и публикует схему ухода на второй круг для ожидаемой ВПП. У всегда план на уход.

Пошли отсюда!

Мы на последнем этапе захода на посадку, и башня Метрополис разрешила нам приземлиться. Видны огни взлетно-посадочной полосы!

Спускаясь ниже 200 футов, мы слышим по радио позывной:

AeroSavvy 101, Metropolis Tower.Самолет на взлетно-посадочной полосе. Прогуляться. Выполните опубликованный уход на второй круг ».

Экипаж отвечает: « Metropolis Tower, AeroSavvy 101 объезжает. Полет опубликованный пропустил.

Процедура ухода на второй круг

Хорошо отрепетированная процедура по сценарию теперь происходит в кабине экипажа. Сценарий произносится вслух, пока команда выполняет действия.

Нажатие любого переключателя на 767 активирует режим Go-Around. Автоматы тяги обеспечивают тягу для ухода на второй круг, а руководитель полета дает пилоту (или автопилоту) указание на повышение тангажа для набора высоты.Щелкните для увеличения изображения.

PF = пилот-полет
PM = пилот-мониторинг

  • PF: «Уход на второй круг»
    Пилот нажимает один из переключателей ухода на второй круг на рычагах тяги. Это сигнализирует двигателям тяги о переходе на режим ухода на второй круг и переводит руководителя полета в режим ухода на второй круг, чтобы обеспечить управление по тангажу для набора высоты. Пилотный контроль подтверждает, что рычаги тяги переведены на режим ухода на второй круг.

    Пилот (или автопилот) начинает наклонять самолет, чтобы начать набор высоты.

  • PF: «Закрылки 20»
    Пилотный контроль выбирает закрылки 20. Это убирает закрылки из посадочного положения в положение ухода на второй круг.
  • PM: «Положительная скорость»
    Наблюдение за пилотом подтверждает, что самолет набирает высоту, и сообщает «Положительная скорость».
  • PF: «Gear Up»
    Пилот-мониторинг поднимает ручку шасси, чтобы поднять шасси.
  • На высоте 400 футов над землей пилот звонит: «LNAV» (произносится как эль-нав).
    Контроль пилота активирует режим боковой навигации (LNAV) системы управления полетом. Это обеспечивает наведение пилота (или автопилота) для выполнения запрограммированной процедуры ухода на второй круг.
  • На высоте 1000 футов над землей пилот разгоняет самолет и требует убрать закрылки.

Вот и все! Экипаж будет продолжать выполнять опубликованную схему ухода на второй круг до тех пор, пока авиадиспетчер не примет решение, как снова включить воздушное судно в прибывающее движение.В большинстве случаев диспетчеры немедленно выдадут инструкции по направлению и высоте.

Этот веселый танец происходит несколько раз в день в загруженных аэропортах по всему миру.

Вот двухминутное видео, демонстрирующее, как выглядит уход на второй круг на самолетах Boeing 757 и 767 с электронным указателем направления ориентации (EADI):

Что означает «TO / GA»?

Embraer ERJ-175 Regional Jet Рычаг тяги TO / GA положение.

На многих высокопроизводительных самолетах есть переключатель и / или положение рычага тяги с надписью «TO / GA.Этот странный набор букв является аббревиатурой от TakeOff / Go-Around (произносится как « тога», как древнеримская одежда).

Точная функция переключателя TO / GA зависит от модели самолета. В общем, двухфункциональный переключатель TO / GA сигнализирует автоматам тяги и директору полета о необходимости обеспечить взлетную тягу и наведение на взлетно-посадочной полосе или тягу и наведение при уходе на второй круг при заходе на посадку.

TO / GA PARTY!

Римский император Антонин Пий не умел летать на самолете, но он всегда был готов к вечеринке TO / GA!

Переключатели кругового обзора и датчики тяги

Вот галерея кнопок Go-Around и TO / GA.Различные производители самолетов придерживаются разных взглядов на то, как лучше всего начать уход на второй круг. Boeing, Embraer, Gulfstream и некоторые другие предпочитают кнопку или переключатель. Новые самолеты Airbus имеют фиксатор (положение) рычага тяги, который запускает режим ухода на второй круг. Пилоты обычно обучаются и закрепляются за одним самолетом, поэтому им не нужно беспокоиться о том, что они запутаются. Хотя я летаю на самолетах Boeing 757 и 767, кабины у них идентичны, поэтому порядок действий и положение кнопок одинаковы.

Для этого слайд-шоу требуется JavaScript.

Уход с пассажирского сиденья

Люди, находящиеся сзади, легко уходят на второй круг. Многие пассажиры даже не осознают, что сделали это! Вот чего ожидать, если вашему летному экипажу необходимо выполнить уход на второй круг:

Приближаясь к аэропорту на посадку, пассажиры обычно слышат звуковой сигнал бортпроводника (динь-динь), за которым следует объявление о необходимости пристегнуть ремни безопасности и убедиться, что столики с подносами находятся в вертикальном положении. Если все пойдет хорошо, самолет приземлится в ближайшие 5-10 минут.

Если экипажу нужно уйти на второй круг, у него не будет времени сообщить об этом пассажирам (они будут очень заняты). Первым признаком ухода самолета на второй план является звук увеличения тяги двигателей. Самолет слегка наклонится и начнет набор высоты, после чего раздастся звук убираемого шасси. Затем экипаж уберет некоторые или все закрылки.

Самолет сделает несколько поворотов, затем пролетит 5-10 миль по ветру, прежде чем выровняться с взлетно-посадочной полосой для другого захода на посадку.Экипаж вернет закрылки и шасси в посадочную конфигурацию.

Уход на второй круг добавит к полету 15-30 минут в зависимости от загруженности аэропорта. Думайте об этом как о бесплатной обзорной экскурсии, любезно предоставленной вашей авиакомпанией!

Последняя мысль AeroSavvy

Моим друзьям, коллегам и последователям, которые являются пилотами, я оставлю вас с последней мыслью: вы всегда можете летать!

Общая информация о музыкальном видео: 40 секунд видео - это знаменитый отрывок, где UPS DC-8 борется с ветрами Санта-Ана в Онтарио, Калифорния.Сильный порыв ветра обрушился на самолет за несколько минут до приземления, и экипаж мудро решил уйти на второй круг. Это событие произошло задолго до появления видео с мобильных телефонов. Уход на второй круг был запечатлен съемочной группой в ожидании прибытия самолета, перевозившего скаковых лошадей. Они решили снять тестовые кадры, и появился DC-8!

Фото:

Спасибо профи авиации, фото которых использованы в статье. Если вы хотите, чтобы AvGeeks подписался на них, посмотрите их каналы в Twitter!

Нравится:

Нравится Загрузка...

.

8 раз, когда вам следует обойтись при посадке

Если что-то не получается, не бойтесь пойти и попробовать еще раз ...

1) A Bad Bounce

Во время отскока вы нередко попадаете на взлетно-посадочную полосу и снова в воздухе на высоте 15 футов над землей, задаваясь вопросом, следует ли вам сохранить посадку или уход на второй круг. Вместо того, чтобы экономить при приземлении, слегка опустите нос, чтобы не подпрыгивать выше, добавьте полную мощность и увеличьте скорость во время постепенного набора высоты. Не делайте этого ...

2) Полет слишком медленно

Медленно приближаетесь? Немедленно увеличьте скорость или уйдите и попробуйте еще раз.

3) Полет слишком быстро

Если вы летите слишком быстро по схеме, вы подвергаете себя риску нестабильного захода на посадку. Если вы не можете снизить скорость, попробуйте еще раз.

4) Плавающий

Плавание происходит, когда пилоты входят в сигнальную ракету с чрезмерной воздушной скоростью и сохраняют горизонтальное или слегка приподнятое положение; пилот ждет и пролетает над большей частью взлетно-посадочной полосы, пока уходит лишняя энергия, чтобы совершить безопасную посадку.Если вы не приземляетесь на длинной взлетно-посадочной полосе, вам всегда следует избегать плавания по взлетно-посадочной полосе. Это опасная привычка. Вместо этого уходите на второй круг, если заметите, что слишком быстро выезжаете за пределы взлетно-посадочной полосы.

5) Сдвиг ветра на финале

Сдвиг ветра возникает, когда ветер быстро меняет направление (со встречного на попутный) без изменения скорости. В результате самолет испытывает опасные и экстремальные изменения скорости, положения, высоты и курса.По сути, это не самое лучшее, что может случиться с вами, когда вы путешествуете со скоростью 75+ узлов на высоте нескольких футов над землей.

Когда ветер переходит от встречного к попутному, ваша воздушная скорость быстро уменьшается, вызывая резкую потерю подъемной силы. Когда это происходит, некогда думать, как спасти посадку, просто уход на второй круг.

6) Объезд движения

Несанкционированные выезды на взлетно-посадочную полосу - это слишком распространенное явление, что делает их главной проблемой, которой занимается FAA.Пропустите, если другой трафик создает конфликт.

7) Превышение дистанции от базы до финального поворота

Финал с перерегулированием - основная причина аварий в схеме движения. Если вы будете медленным и чрезмерно креном во время поворота от базы к финалу, может произойти неустранимое сваливание / вращение на малой высоте.

8) Конфликты на ВПП

Другие самолеты - не единственное, о чем следует беспокоиться в аэропорту. Транспортные средства, люди и дикие животные могут создавать не менее сложные ситуации, требующие ухода на второй круг.

Что еще заставило вас пойти в обход? Расскажите нам в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.


.

Смотрите также