Как научиться плавно тормозить на механике


Как правильно тормозить на механике? Часть 1

В одной из прошлых статей я рассказал о том, как правильно тормозить, в общем и целом. Но для многих водителей остается открытым вопрос: «Как правильно тормозить на авто с механической коробкой передач?». И тут возникает много попутных вопросов: выжимать педаль сцепления или нет, включать нейтраль или нет, понижать передачи или тормозить на одной передаче и так далее. Поговорим…

Сразу уточню, в большей части статьи речь пойдет о служебном, штатном, повседневном торможении. В конце статьи я расскажу также и об экстренном торможении на механике. И для начала перечислю основные мысли из трех предыдущих статей: «Крутящий момент двигателя», «Движение накатом» и «Минусы автомата».

Что такое безопасное вождение?

Вы ведете машину безопасно, если в любой момент времени у вас есть возможность совершить маневр, который позволил бы избежать ДТП. Маневр можно совершить тремя основными способами:

1. Изменение направления движения (действия рулем)

2. Торможение:

  • торможение рабочим тормозом (нажатие на педаль тормоза)
  • торможение двигателем (отпускание педали газа)

3. Ускорение (нажатие на педаль газа)

Если сцепление шин с дорогой хорошее и машина исправна, она всегда хорошо отреагирует на ваши действия рулем и тормозом – повернет или затормозит. С педалью газа, то бишь с ускорением и торможением двигателем, дело обстоит сложнее. «Газ» активен не всегда, а только при выполнении следующих условий:

 1. Должна быть включена передача.

 2. Должна быть включена та передача, при которой двигатель имеет запас тяги.

Должна быть включена передача

То есть вы не едете накатом: не выжимаете сцепление и не включаете нейтральную передачу. Как только вы перешли на накат – потеряли педаль газа в качестве инструмента управления авто.

Отсюда первый вывод: на «механике» правильно тормозить на передаче до полной остановки. Полностью исключите движение накатом из повседневной езды.

Давайте вспомним, для чего мы выжимаем педаль сцепления при торможении? Чтобы двигатель не заглох. А когда глохнет двигатель? Когда его обороты упадут ниже холостых. Обычно холостые обороты – это 800 об/мин по тахометру, и где-то до 500 мотор еще «терпит», дергается, но работает. Ниже 500 – уходит в отключку. И помните, что мотор не заглохнет ни на 2000 об/мин, ни на 1500 об/мин, ни тем более на 3000 об/мин. А только ниже холостых. Поэтому смело тормозите при включенной передаче и следите за тахометром. Понятно, не все время смотрите, а периодически бросайте быстрый взгляд :) Основное внимание – на дорогу вперед и также коротко – в зеркало заднего вида (а вдруг авто сзади не успевает затормозить за вами?).  Смотрите на тахометр и выжимайте педаль сцепления, когда стрелка приблизится к 1000 об/мин.

Возможно, вы сейчас подумали, что еще мы выжимаем педаль сцепления или включаем нейтраль при торможении, чтобы сэкономить топливо? Это не так, поскольку на современных машинах при торможении на включенной передаче подача топлива в мотор полностью прекращается, в то время как при накате мотор потребляет 1-2 литра в час топлива. Читайте об этом подробнее в статье «Движение накатом».

Запомните: нейтральная передача – технологическая необходимость и нужна только для того, чтобы водитель мог переключать передачи, а мотор – работать при остановленной машине. Но никак не для того, чтобы включать нейтралку во время движения!  Аналогично дело обстоит с педалью сцепления. Она нужна, чтобы можно было плавно тронуться, переключать передачи и не заглохнуть во время остановки. И не для того, чтобы ее выжимать во время движения.

Должен быть запас тяги двигателя

Передача включена не просто любая, а именно та, которая обеспечит режим максимального крутящего момента и запас тяги двигателя. Другими словами, при торможении стрелка тахометра не должна опускаться ниже 2500 об/мин (кроме I и II передач), если мы говорим про стандартный атмосферный бензиновый мотор. Если мотор бензиновый с наддувом, эта грань ниже – в районе 2000 об/мин. Если у вас дизель, эта грань еще ниже – в районе 1500 об/мин.

Что это означает для нас на практике? А то, что нужно не просто тормозить на передаче, а включать пониженные передачи по мере снижения скорости, чтобы поддерживать рабочие обороты двигателя.

Если помните, в статье «Крутящий момент двигателя» я писал о двух зонах тахометра: экономичной и скоростной. Для атмосферного бензинового мотора граница между этими зонами находится в районе 3000-3500 об/мин. Это значит,  при штатном разгоне нужно переключать передачи вверх каждый раз по достижении стрелкой тахометра этих значений. По ощущениям разгон на каждой передаче до 3000 об/мин – плавный, спокойный, а если «докручивать» до 3500, разгон будет чуть более активным, «живым». Но важнее другое – после каждого переключения на 3500 стрелка опускается в район 2500 об/мин, после чего водитель снова продолжает разгон до 3500. В итоге при разгоне стрелка «гуляет» от 2500 до 3500 об/мин и обратно на каждом переключении передачи вверх.

Аналогично стрелка тахометра должна себя вести и при торможении: тормозите (двигателем или тормозом, неважно) и поглядываете на тахометр. Как только стрелка дошла до 2500 об/мин, включаете пониженную передачу, и стрелка поднимается в район 3500 об/мин. Продолжаете торможение и ждете, пока она снова опустится до 2500. Снова включаете пониженную и так далее до II передачи, на которой уже тормозите до полной остановки. И выжимаете педаль сцепления, когда стрелка тахометра приблизится к 1000 об/мин, после чего уже тормозите накатом до полной остановки машины.

Зачем нужен крутящий момент при торможении?

Ожидаю с вашей стороны вопрос: «Для чего все это нужно? Почему нельзя просто нажать на тормоз и остановиться?» Конечно, можно и просто нажать на тормоз. Но в вождении автомобиля многие действия и их последствия носят вероятностный характер. Делая то или другое, мы повышаем или понижаем вероятность ДТП. И  торможение по принципу «просто тормоз» вполне безопасно с точки зрения торможения самого по себе, но совсем не безопасно с точки зрения «а вдруг во время торможения что-то произойдет». Приведу пару примеров.

Уход от наезда сзади

Представим себе ситуацию: вы подъезжаете к повороту, собираетесь повернуть налево, включаете «поворотник» и начинаете тормозить. Ваша скорость была, скажем, 60 км/ч, вы ехали на IV передаче и на ней же тормозите. До начала торможения тахометр показывал что-то около 2000 об/мин, после чего стрелка ушла ниже по мере снижения скорости. Вдруг в зеркале заднего вида вы обнаружили быстро приближающийся к вам авто, который явно не успевает оттормозиться и норовит въехать вам в багажник, о чем даже нервно сигналит вам фарами и «гудком». Выход? Отказаться от поворота и проехать прямо, перестав тормозить и резко ускорившись. А на деле у вас все еще включена IV передача, тахометр показывает уже меньше 1500 об/мин, что означает полную потерю тяги мотора (даже в случае наличия турбины или дизельного двигателя). Вы судорожно топчите газ, но ничего не происходит, машина не ускоряется. Времени на переключение нет, да и какую передачу включить – тоже не понятно…

  

Переиграем ситуацию: вы тормозите и включаете пониженные передачи по мере снижения оборотов двигателя. И вот вы заметили летящий на вас сзади авто, а под рукой уже готова II передача, тахометр показывает 3000 об/мин, машина послушно реагирует на нажатие педали газа и вы резво уходите вперед, избегая столкновения.

Снос автомобиля

Или еще пример. Вираж дороги, вы оттормозились, вошли в поворот и уже на дуге поняли, что скорость слишком высока. И вот передние шины теряют сцепление с дорогой, траектория поворота распрямляется, а машина направляется на обочину встречной полосы…

   

Что же делать, если начался снос? Есть разные варианты, но наиболее приемлемый «гражданский» вариант – отпустить педаль газа, то есть применить торможение двигателем, тем самым, снизить скорость и дождаться, пока шины восстановят сцепление с дорогой. После чего продолжить движение в первоначально заданном направлении.

Как вы понимаете, если в повороте была включена нейтральная передача, описанный выше прием невозможен в принципе, поскольку на нейтрали автомобиль не управляется педалью газа. Далее, если передача все-таки включена, скажем, пятая, а скорость была 70 км/ч, то тахометр показывал бы точно меньше 2000 об/мин. Значит тяга мотора на минимуме, и торможение двигателем будет очень слабым.

Идеально, если на дуге скоростного поворота тахометр показывает 3000-3500 об/мин, что для 70 км/ч на большинстве машин соответствует третьей передаче. Тогда торможение двигателем даст явный эффект и с большей вероятностью позволит прекратить снос автомобиля и избежать ДТП.

И это только два примера из множества других, где может понадобиться экстренный разгон или торможение двигателем.

Крутящий момент и безопасность

Отсюда вывод: при снижении скорости включайте пониженные передачи, и тогда вы повысите безопасность своего движения. Включайте пониженную передачу каждый раз при снижении стрелки тахометра до 2500 об/мин на атмосферном бензиновом моторе, до 2000 на турбированном бензиновом моторе и до 1500 на дизельном моторе. Можно и при более высоких оборотах, это уже на ваше усмотрение. Но точно не при более низких, я здесь привожу нижние усредненные границы. Рекомендую вам уточнить значения максимального крутящего момента для вашей машины и при переключении передач отталкиваться от этого.

Особенно актуально включение пониженной передачи при движении в повороте, так как автомобиль на дуге намного менее устойчив, чем на прямой. Детали и практика – на курсах «Магия переключения передач», «Вождение по гоночной трассе» и «Курс MBA для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля».

Кстати, обратите внимание на тахометр вашего авто. Он пронумерован примерно до 7000 об/мин, если у вас бензиновый мотор, и тысяч до 5, если дизель. Задумайтесь, для чего-то же в машине предусмотрены такие высокие обороты? И вот вопрос: для чего, если среднестатистический водитель держит обороты в районе 1500-2000? Если вы относитесь к числу таких водителей, хороший повод задуматься о правильности манеры езды…

Что сначала: торможение или переключение передач?

Остановлюсь подробнее на вопросе «что сначала: тормозим, а потом переключаемся, или переключаемся, а потом тормозим?». Есть разные мнения на эту тему, и многие автогонщики – профессионалы своего дела – сходятся во мнении на том, что нужно сначала тормозить, и только потом переключаться. В частности, об этом пишет в своих книгах уважаемый мною Михаил Горбачев.

На мой взгляд, не все так однозначно, внесу некоторые уточнения, после чего все встанет на свои места. Еще раз ответим на вопрос: для чего мы переключаем передачи вниз при торможении? Для того чтобы сохранить нужные нам обороты двигателя и не потерять тягу мотора. Зачем нужна тяга мотора при торможении – подробнее читайте выше, а здесь я еще раз опишу вкратце основные моменты:

  • для возможности интенсивного ускорения во избежание столкновения;
  • для возможности торможения двигателем во избежание потери управляемости;
  • для создания антиблокировочного эффекта тормозам. Это актуально для старых машин без АБС, и здесь я не буду рассматривать этот вопрос. Скажу коротко: если у вас такой автомобиль – включайте пониженные передачи – и будете тормозить еще безопаснее.

Есть и еще один момент – спортивный:

  • для возможности интенсивного ускорения на выходе из поворота и сокращения времени прохождения гоночной трассы.

На гонках тормози

Именно последний пункт наиболее важен для гоночного вождения и именно поэтому гонщики всегда переключают передачи вниз при торможении. При этом они переключаются не на средних оборотах, как рекомендую делать я для городской езды – при 2500 об/мин, а на высоких: так, чтобы после переключения стрелка тахометра поднималась до красной зоны. А машина в гоночном режиме на прямой идет в режиме интенсивного разгона, стрелка тахометра находится в скоростном диапазоне и к концу прямой часто достигает красной зоны. Понятно, что в этой ситуации гонщик не может и не должен переключаться перед торможением, поскольку в этом случае стрелка тахометра зашкалит. Сначала он тормозит, обороты от максимальных снижаются, скажем, от 7000 до 5000, после чего он переключает передачу вниз, поднимая обороты снова до максимальных – 7000 об/мин в нашем примере.

В городе переключайся

Что же касается городской езды, то в штатных режимах стрелка тахометра обычно находится в экономичном режиме: 2000-3500 об/мин. При разгоне доходит до верхней границы зоны – 3500 об/мин, а при установившемся движении оптимальные обороты – 2500 об/мин. Теперь вспомним, что переключаться вниз желательно при достижении стрелкой тахометра как раз 2500 об/мин. Выходит, в такой ситуации – сначала переключение, затем торможение.

Мне иногда возражают, мол, ты пока переключишься, пройдет время, и ты потеряешь в торможении. Друзья, мы же не на гонках. Если вам нужно нажать на тормоз за 100 метров до светофора, почему нельзя спрогнозировать это заранее и начать переключаться вниз за 110 метров? И после переключения – как раз за 100 метров до остановки – перейти к торможению, что сложного-то? Применяйте навыки защитного вождения!

Можно, конечно, сначала тормозить, но мы тут же потеряем обороты, стрелка тахометра уйдет вниз за 2000, тогда какой смысл в переключениях вообще? Мы же переключаемся не ради физзарядки для рук и ног, а ради поддержания нужных нам оборотов мотора. Значит, мы должны это делать своевременно и руководствоваться показаниями тахометра, а не моментом нажатия на педаль тормоза. Если обороты высокие и переключаться рано – тормозите, а потом переключайтесь. Если обороты уже низкие, и пора переключаться – переключайтесь и тормозите потом. Понижение передач и торможение – два независимых процесса, они могут существовать как вместе, так и по отдельности друг от друга. Водитель может вообще не касаться педали тормоза, а тормозить только двигателем и понижать передачи. Тогда фраза «сначала жмем на тормоз, а потом переключаемся» вообще не имеет смысла.

Так что, друзья, будьте гибкими и применяйте те или иные приемы вождения разумно.

В следующей статье – конкретные приемы торможения и рекомендации по их использованию.

Окончание следует…

Как правильно тормозить - 14 советов

К сожалению, большинство людей не знают, как правильно тормозить. Вот почему мы разработали 14 советов, которые помогут вам тормозить на профессиональном уровне.

ПЕРВОЕ ПРАВИЛО торможения при движении по бездорожью. Вы должны использовать умелое наблюдение за дорожными ситуациями, чтобы избежать необходимости сбавлять скорость или удивляться, когда вы резко затормозите в последнюю минуту. Если вы сможете это сделать, вы будете расходовать меньше топлива и быстрее перемещаться из пункта А в пункт Б, поскольку вам не нужно будет тратить время на повторное ускорение, потому что вы уже на скорости.

Например, видите вдалеке тот красный свет? Не бросайтесь к нему и не ставьте якоря, крутите вверх и пройдите через него, когда он станет зеленым. Что за карусель? Выбери время для входа, чтобы не сбавлять скорость. И нет, мы не предлагаем, чтобы вы могли просто двигаться вперед, несмотря ни на что, просто наблюдение - это все, когда вы едете.

Рано или поздно нужно будет тормозить. Правильный путь - плавный… мягко надавите на максимум, а затем так же плавно отпустите педаль.Дроссельная заслонка - это не выключатель света, это выключатель затемнения. Плохие водители просто спрыгивают с педали тормоза, и каждый чувствует мгновенный рывок, когда вес переносится на передние колеса. Хорошие водители постепенно отпускают тормоз и переходят на педаль акселератора, так что никто не может точно сказать, когда торможение закончилось. У вас будет больше шансов быть плавным, если вы научитесь этому хорошему наблюдению, так что вы всегда смотрите далеко вперед.

Остановка также отделяет хорошего водителя от плохого.Плохой способ - это остановка такси - постоянное давление в тормозной системе, затем автомобиль раскачивается на подвеске, когда он останавливается. Хороший способ - это остановка лимузина - поскольку машина вот-вот остановится, ослабьте давление в тормозной системе, так что вы почти катитесь до остановки без клевания и раскачивания назад. Не забудьте оставить достаточно места между вами и автомобилем впереди, чтобы вы могли видеть его задние колеса - таким образом вы можете уйти с дороги в случае необходимости. Но в случае ЧП все это улетучивается.

Аварийное торможение с АБС

Сегодня большинство автомобилей имеют АБС, а техника торможения проста. Ударьте ногой об пол и держите ее там, независимо от того, какую пульсацию вы ощущаете через педаль. Основное преимущество ABS заключается в том, что она не блокирует колеса, что позволяет вам тормозить и управлять, в отличие от автомобилей без ABS, которые блокируют передние колеса - тогда вы едете по прямой независимо от того, что вы делать с рулем. Еще один совет при экстренной остановке - посмотрите, куда вы хотите пойти, и держитесь подальше.Вы склонны попадать в то, на что смотрите. Некоторые эксперты по вождению могут спросить точную технику, описанную выше, возможно, отдав предпочтение менее агрессивному нажатию на тормоза ... но давайте будем честными в реальных ситуациях, когда неопытные водители быстро хлопают вас ногой об пол, это лучший ход и современный автомобили созданы, чтобы справиться с этим.

Аварийное торможение без АБС

Если в вашем автомобиле нет АБС, торможение будет более сложным. Вам нужно быстро и сильно нажать на тормоза, но не колоть, так как это может заблокировать колеса.Быстро увеличивайте тормозное давление, но если колеса блокируются, вы должны немедленно немного ослабить тормозное давление, а затем подать его повторно. Не прыгайте с тормозов, это всего лишь частичное ослабление, а затем сразу же снова включайте. По сути, вы делаете то, что делает ABS. Как узнать, когда колеса блокируются? Вы услышите внезапный визг, но помните, что небольшой шум шин является нормальным явлением при резком торможении.

Если вы тормозите без АБС на сухой дороге и колеса блокируются, ваш тормозной путь будет примерно таким, как если бы они не заблокировались.Однако рулить не получится. Стандартная демонстрация на курсах управления автомобилем - это достаточно сильное торможение, чтобы заблокировать передние колеса, повернуть рулевое колесо до упора, и автомобиль продолжает движение по прямой прямой. Чтобы восстановить контроль над рулем, вам нужно снова ослабить это тормозное давление лишь на долю, что освобождает некоторое сцепление шины с дорогой для поворота, а не использует все это для торможения. Если бы у вас была АБС, это делалось бы за вас автоматически.

Если экстренное торможение без АБС звучит сложно, то это так.Вот почему ABS - такой помощник. Лучший совет - найти безлюдную дорогу и потренироваться (всего со скоростью 60 км / ч) или, что еще лучше, пройти курс обучения водителей с низким уровнем риска. Но помните, лучшим водителям никогда не нужно делать аварийные остановки, потому что они заметили и предвидели проблемы до того, как они действительно произойдут.

Мудрость при торможении - правда или ложь

Для замедления следует использовать двигатель. В основном ложь. Раньше тормоза на машинах были очень плохими, поэтому приходилось выбирать более низкие передачи и таким образом снижать скорость.Сегодня автомобильные тормоза более чем способны замедлить автомобиль. Но есть два исключения из этого правила; во-первых, когда вы сталкиваетесь с очень длинными спусками, которые требуют сильного торможения, особенно при буксировке или при большой нагрузке. В этом случае рекомендуется выбрать более низкие передачи и заставить двигатель помогать тормозам, чтобы избежать перегрева. Второй - когда вы едете по очень скользкой дороге. Здесь лучше выбрать более низкую передачу и дать двигателю замедлить машину, чтобы снизить риск заноса.Это работает, потому что двигатель пытается вести колеса на более низкой скорости, но все еще вращать их, в отличие от торможения, которое просто пытается остановить вращение колес.

АБС плохо работает на грунтовых дорогах. Раньше это было правдой, но теперь в основном ложь. На рыхлых поверхностях, таких как грязь, лучше немного заблокировать колеса при торможении; своего рода занос, так как он образует аккуратную груду перед шинами, чтобы облегчить процесс торможения. Старые системы ABS никогда этого не делали, и автомобиль почти не тормозил.Современные системы АБС адаптируются к местности и приятно замедляют автомобили на любой местности.

Тормозить перед поворотом. Верно и неверно. Самый безопасный способ прохождения поворота - снизить скорость до нужной скорости перед поворотом. Тем не менее, продвинутые водители часто проводят основную часть торможения перед поворотом и плавно снижают торможение при повороте. Это гоночная техника, называемая торможением на трассе, и иногда ее можно использовать и на дороге, но далеко не так. размер, который вы бы использовали на треке.Будьте ясны - вы делаете основную часть вашего торможения перед поворотом и начали плавно сбрасывать давление при повороте.

Следует ли тормозить с помощью каденса?

Если надо спросить, то нет. При торможении с каденсом вы резко тормозите, затем на мгновение отпускаете педаль, чтобы вернуть немного сцепления с дорогой для рулевого управления, а затем снова резко тормозите. ABS делает это за вас, но намного лучше. Эта техника по-прежнему может применяться в очень особых обстоятельствах, например, когда вы катаетесь на полноприводном спуске!

Есть ли в моей машине АБС?

Почти наверняка да, они давно не делались без них.Даже сегодня есть исключения, такие как Land Rover Defender 130 ute. Чтобы сказать, спросите своего механика или найдите безлюдную дорогу и полностью остановитесь на скорости около 60 км / ч. Если колеса не блокируются, у вас установлена ​​АБС.

Стоит ли тормозить левой ногой?

Большой вопрос, который мы рассмотрим в следующей статье. Короче говоря, вы можете, если знаете, как, но не думайте, что торможение левой ногой - это то, чему вам нужно научиться, чтобы быть эффективным и безопасным водителем.

Могу ли я доверять автономному экстренному торможению (AEB)?

Нет, и вот объяснение почему.

Что такое ABS, EBD и EBA и что мне нужно?

ABS - антиблокировочная система тормозов (немецкая аббревиатура). Он предотвращает блокировку колес при торможении, поэтому рулевое управление сохраняется. Это не обязательно останавливает вас быстрее на сухой дороге, но значительно упрощает торможение. EBD - это система электронного распределения тормозов. Компьютер автоматически распределяет тормозное давление между всеми четырьмя колесами для максимального эффекта. EBA - это система электронного экстренного торможения. Компьютеры обнаруживают, когда вы собираетесь паниковать, и помогают применить максимальное тормозное давление.Это отличные помощники, и почти все новые автомобили идут с ними.

Знаете ли вы:

  • Некоторые современные автомобили автоматически включают аварийную световую сигнализацию, когда вы сильно тормозите;
  • Автомобили с электронными стояночными тормозами (вместо ручного тормоза) могут быть оснащены системой аварийной остановки, где вы можете нажать на тормоз на скорости, и она остановит автомобиль, применив обычный ножной тормоз. Если вы попробуете это сделать, убедитесь, что вы находитесь на пустынной дороге и что в вашем конкретном автомобиле есть такая функция!
Перегрев тормозов?

Кстати, если вы действительно перегреваете тормоза, вы почувствуете, что они менее эффективны.Это будет одна из двух проблем; либо жидкость будет перегрета, и в этом случае вы получите «мягкую педаль», когда вам нужно нажать на педаль тормоза сильнее и дальше, чтобы сбавить скорость. Единственное решение здесь - заменить тормозную жидкость, что является простой и дешевой работой.

Вы также можете получить «жесткую педаль», когда педаль тормоза кажется нормальной, но просто неэффективной. Вероятно, это связано с перегревом и застеклением колодок. Решением здесь является «механическая обработка» тормозных дисков для удаления остатков тормозов, что опять же не является дорогостоящим или трудным делом для специалиста по тормозам.В некоторой степени после того, как резкое торможение закончится, ваши тормоза восстановятся, но они не смогут работать с максимальной эффективностью, и вы не хотите узнавать об этом, когда делаете аварийную остановку.

Найдите лучшие предложения демонстрационных автомобилей для читателей Practical Motoring по всей Австралии на нашем веб-сайте Live Deals.

.

6 факторов, способствующих плавному торможению

Торможение - это техника, которую стоит освоить. При правильном выполнении торможение может обеспечить
вашу безопасность, безопасность ваших пассажиров и продлить срок службы вашего автомобиля. Кому не нравится
в безопасности и экономить деньги? Узнайте, как максимально эффективно добираться до этих перекрестков с четырьмя дорогами
. Вот что вам нужно знать, чтобы тормозить плавно и без усилий
:

1. Просканируйте зону остановки или замедления.Невозможно остановиться плавно, если вы
не видите причину, по которой вам нужно остановиться, до последней секунды. Просканируйте вперед на предмет
знаков, сигналов, дорожной разметки и потенциальных опасностей, из-за которых вам потребуется
тормозить или останавливаться. Ожидайте других действий водителей, чтобы вы могли ответить
быстро и надлежащим образом.

2. Выжимайте педаль тормоза до тех пор, пока не появится давление или сопротивление. Помните
, что педаль тормоза не является выключателем. Это должно быть одно плавное движение.
Когда вы хотите остановиться, поставьте ногу на педаль и постепенно увеличивайте давление
, пока не дойдете до плавной и полной остановки.

3. Тормозите плавно и рано. Раннее торможение - это действительно «вовремя» в мире
вождения. Вы не можете ожидать, что ваш автомобиль полностью остановится за
доли секунды. При приближении к знаку остановки, в зависимости от условий, ваш
может фактически начать тормозить на 20 или более футов, прежде чем вы достигнете соответствующей точки остановки
.

4. Поставьте правую ногу в правильное положение. Используйте правую ногу и поместите ее
на одной линии с правой половиной педали тормоза так, чтобы пятка была на полу.

5. Поставьте левую ногу на брандмауэр для равновесия и поддержки. Это позволит
обеспечить оптимальную устойчивость и легкость при нажатии на другую ногу
.

6. Закройте тормоз, если заметите потенциальную опасность. Отрывая ногу от акселератора
и помещая ее над перерывом, вы делаете две вещи, чтобы снизить риск столкновения
.Во-первых, просто отрываясь от акселератора, вы на
снижаете скорость. Во-вторых, вы сокращаете время реакции, что, в свою очередь, сокращает ваш общий тормозной путь.

Хотите узнать больше от Top Driver? Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный список советов по безопасному вождению
.

.

Полное руководство по торможению левой ногой

Добро пожаловать в учебное пособие №16 из серии Driver 61's University - сегодня мы собираемся объяснить, как тормозить левой ногой.

Многие водители в паддоке говорят о торможении левой ногой , поскольку это помогает сэкономить время на круге несколько раз. Скотт Мэнселл исследует торможение левой ногой, почему оно может быть быстрее и , как стать экспертом в этой технике . Этот учебник по доске будет охватывать:

  • Что такое торможение левой ногой?
  • Когда нужно тормозить левой ногой?
  • Почему левая нога тормозит быстрее?
  • Самый быстрый способ научиться тормозить левой ногой

Что такое торможение левой ногой?

Определение торможения левой ногой очень простое; тормозить левой ногой .

Это стало гораздо более доступной техникой за последнее десятилетие, поскольку все больше и больше дорожных, трековых и гоночных автомобилей имеют системы коробки передач с подрулевым переключением, что означает, что нет необходимости использовать сцепление на трассе, что позволяет вашей левой ноге сосредоточиться исключительно на при торможении.

Однако не все автомобили оснащены подрулевым переключателем, и во многих схемных автомобилях до сих пор используется последовательная или ручная коробка передач с Н-образной схемой.

При использовании секвентальной коробки передач возможно торможение левой ногой при небольшом нажатии педали акселератора при переключении на пониженную передачу.Этот метод требует от водителя осторожной техники, чтобы не повредить внутренние компоненты, но мы коснемся этого позже.

В автомобилях с механической коробкой передач Н-образной формы водитель должен будет использовать сцепление для переключения на пониженную передачу, поэтому торможение левой ногой в большинстве случаев невозможно, так как ступня уже задействована.

Однако для тех поворотов, которые не требуют переключения на пониженную передачу, можно применить технику торможения левой ногой - хотя это может немного сбивать с толку, поскольку левая нога используется как для педали сцепления, так и для педали тормоза в разное время и полностью разные ощущения от педали.

Почему левая нога тормозит быстрее?

Вы можете спросить себя, какие победы в соревновании по торможению левой ногой или торможению правой ногой.

До тех пор, пока ощущения левой ногой сравнимы с правой, существует ряд причин, по которым при движении по треку левостороннее торможение происходит быстрее:

  • Переход между педалями может быть более плавным
  • Перенос веса автомобиля от разгона к торможению меньше и плавнее
  • Время переключения между педалями сокращено до нуля по сравнению с более медленным торможением правой ногой
  • Левая нога на 100% ориентирована на торможение и дает отличное ощущение, в отличие от правой ноги, проходящей между двумя педалями
  • Иногда мы можем перекрыть акселератор и тормоз

Очень важно понимать, что водитель должен иметь равное, если не лучшее чувство левой ноги, чтобы общее торможение улучшилось.Нет смысла использовать левую ногу для торможения, если это означает, что ваши движения становятся резкими и неровными.

ПЕРЕХОД МЕЖДУ ПЕДАЛЯМИ

Во-первых, подумайте, что происходит, когда мы начинаем тормозить правой ногой. Когда мы приближаемся к повороту, который требует замедления, мы должны как можно быстрее убрать ногу с педали акселератора, затем изменить ее положение, перейти и нажать на педаль тормоза.

Физическое движение ноги от педали акселератора к тормозу - когда машина натыкается на трассу - является трудным, и когда вы нажимаете на педаль тормоза, трудно понять, где именно он находится.

Другая проблема заключается в том, что вам нужно дать педали тормоза немного места, когда вы перемещаете ногу; промежуток, чтобы вы не зацепились за него при переходе.

Это означает, что когда вы нажимаете на педаль, вы еще не соприкасаетесь с ней, как если бы вы тормозили левой ногой. Следовательно, ваша нога наберет некоторую инерцию, прежде чем вы нажмете на педаль тормоза, и вы потеряете некоторую ловкость.

Когда вы оставили педаль тормоза, ваша левая нога уже мягко касается педали.Вы будете точно знать, где он находится, и перед тем, как вы начнете тормозить, ваша ступня не получит импульс, а это означает, что у вас будет больше контроля и вы сможете нажимать на тормоза.

ПЕРЕНОС ВЕСА МОЖНО УМЕНЬШИТЬ

Поскольку переход от ускорения к торможению может быть более плавным, это означает, что перенос веса на переднюю часть автомобиля может быть более плавным.

Как я много раз говорил в этих уроках, чем меньше и плавнее мы переносим вес, тем лучше.

Меньший перенос веса означает большее сцепление с дорогой. Если вам нужно напомнить о переносе веса, см. Руководство здесь.

СОКРАЩЕННОЕ ВРЕМЯ ПЕРЕДАЧИ МЕЖДУ ПЕДАЛЯМИ

Это очевидно, но важна каждая мелочь, особенно когда вы много раз тормозите на круге.

Если вы используете правую ногу как для педали акселератора, так и для педали тормоза, между моментом, когда вы нажимаете педаль газа, и тем, когда вы нажимаете на тормоза, будет определенное время - время, необходимое, чтобы переместить ногу.

Когда вы используете левую ногу для торможения, у вас не будет этой проблемы, и вы сэкономите доли секунды в каждой зоне торможения.

То же самое, когда водитель начинает ускоряться и на выходе из поворота. Нет необходимости переключаться между педалями, поэтому у водителя гораздо больше контроля, когда приходит время снова нажать на педаль газа и двигаться вниз на следующей прямой.

ТОРМОЗНАЯ ЛАПКА НА 100% НАПРАВЛЯЕТСЯ НА ТОРМОЖЕНИЕ

Когда водитель тормозит левой ногой, его стопа используется исключительно на педали тормоза.Это помогает водителю быть более последовательным в зоне торможения и дает преимущество перед тормозными механизмами для правой ноги.

Когда левая нога используется исключительно для торможения, повышается чувствительность и плавность хода. Водитель будет точно знать, где педаль тормоза начнет замедлять машину и какое именно давление она потребует перед блокировкой.

Эта доработка продолжается и в фазе торможения на трассе. Правые тормозные механизмы могут иметь аналогичную чувствительность, но когда левая нога используется исключительно для торможения, я считаю, что это больше соответствует уровню сцепления и может помочь водителю отпускать педаль еще более плавно.

РАЗРЕШАЕТ РАЗГОН И ТОРМОЖЕНИЕ ПЕРЕСЕЧАТЬ

Перекрытие разгона и торможения - это не то, чего вы хотите делать при движении по трассе. Однако могут быть углы, где лучше сделать это, чем поднимать педаль газа для небольшого замедления.

Представьте, что есть почти плоский поворот - что-то вроде езды на Copse в Сильверстоуне на машине с обвесом - но у вас есть небольшая недостаточная поворачиваемость сразу после поворота и к вершине.

Подъем дроссельной заслонки в этот момент вызовет слишком большую передачу веса и, возможно, вызовет некоторую избыточную поворачиваемость - не то, что нам нужно. Тем не менее, легкое нажатие на педаль тормоза, при этом дроссельная заслонка остается открытой, может передать необходимое сцепление на переднюю часть автомобиля и позволить вам выдержать оптимальную скорость в повороте.

Когда следует оставлять ножной тормоз?

Как я кратко упоминал ранее в статье, если у вас есть система переключения лопастей и вы чувствуете, что ваша левая нога достаточно чувствительна, вы всегда должны тормозить левой ногой.

МАШИНЫ С ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

Важно помнить, что многие гоночные автомобили с подрулевым переключателем также имеют сцепление. Вам нужно будет использовать его только тогда, когда вы отъезжаете и снова останавливаетесь, но когда вы шаркаете ногами, это может сбивать с толку.

При выезде с пит-лейна левая нога должна быть на сцеплении, а правая - на акселераторе - как в обычной дорожной машине с механической коробкой передач.

Как только вы полностью отпустите сцепление - и задолго до того, как вы выйдете на трассу - переместите левую ногу от сцепления к педали тормоза.На этом этапе всегда стоит немного притормозить, просто чтобы убедиться, что педаль у вас прочная.

Это немного сбивает с толку, когда вы возвращаетесь в боксы и вам нужно остановиться. Когда вы выезжаете на пит-лейн, ваша правая нога находится на дросселе, а левая - на тормозе. В какой-то момент вам нужно будет переместить обе ноги на одну педаль влево.

Мой совет - снизить скорость автомобиля до разумной и безопасной скорости, а затем перед тем, как остановиться.

Вы должны убедиться, что это безопасно, так как будет доля секунды, когда ваши ноги не будут прикрывать тормоз.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ

На многих гоночных автомобилях используется секвентальная коробка передач - откат назад для переключения на повышенную передачу и толчок вперед для переключения на пониженную.

В автомобилях с достаточно прочной секвентальной коробкой и водителем с надлежащей техникой можно не использовать сцепление во время движения и, таким образом, тормозить левой ногой на протяжении всего круга. Обратите внимание на необходимость в «достаточно прочной» коробке передач!

Многие водители не используют сцепление для переключения на повышенную передачу с секвентальной коробкой передач - для включения передачи достаточно небольшого и быстрого подъема педали акселератора и нажатия на ручку.

Однако переключение на пониженную передачу без сцепления более сложно и потенциально вредно для внутренних шестерен и собачек.

Опытный водитель может резко нажать на педаль акселератора, точно так же, как переключается передача с одной передачи на другую.

Когда трансмиссия находится между передачами - что-то вроде нейтральной передачи - водитель может увеличить обороты двигателя, чтобы они соответствовали скорости вращения колес для чистого переключения на пониженную передачу, как при традиционном носке, но без использования сцепления.

АВТОМОБИЛИ С РУЧНЫМ УЗОРОМ ‘H’

Не бойтесь, если вы пользуетесь автомобилями с ручной ручкой "H", у вас все еще есть возможность использовать левый ножной тормоз!

С механической коробкой передач вы можете использовать левый ножной тормоз для поворотов, не требующих переключения на пониженную передачу - где сцепление не требуется, и вы можете переместить левую ногу на педаль тормоза.

Хотя на круге, вероятно, не так много возможностей сделать это, но кое-где можно сэкономить немного времени.

Этот метод наиболее полезен для почти плоских углов.Как упоминалось ранее, вы можете просто «коснуться» педали тормоза левой ногой, удерживая дроссель в горизонтальном положении. Носовая часть автомобиля немного опускается и помогает при повороте, не теряя при этом слишком большой скорости.

Как научиться пользоваться левым ножным тормозом

Итак, вы думаете, что торможение левой ногой для вас, и оно может сэкономить вам время на трассе, но с чего начать учиться тормозить левой ногой?

Первое, что вам нужно сделать, это полностью освоиться с процессом задолго до того, как вы попробуете его на схеме.

Вам потребуется умение нажимать и отпускать педаль тормоза, по крайней мере, с той же точностью, что и правой ногой. Только так будет полезно торможение левой ногой.

Лучшее (и дешевое) место для этого - в вашем дорожном автомобиле - если вы можете плавно тормозить левой ногой с помощью чувствительных и вспомогательных тормозов дорожного автомобиля, вы можете сделать это на трассе.

Очевидно, что если вы собираетесь практиковаться на дороге, вам нужно быть осторожным и следить за тем, чтобы вокруг вас не было других машин, особенно в первый раз.

Часто из-за того, что наша левая нога обычно держит сцепление, водители тормозят слишком сильно с первой попытки и чуть не ударяются лицом о руль.

Когда вы начинаете, убедитесь, что ваша левая пятка имеет хорошее прочное основание на полу вашего автомобиля - это повысит устойчивость и повысит точность движений.

Сосредоточьтесь на том, чтобы прикладывать начальное давление как можно более плавно и осторожно опускать нос автомобиля вниз, что поможет вам повысить чувствительность левой ноги.

После того, как вы начали процесс торможения, плавно увеличивайте тормозное давление. Представьте, что вы пытаетесь затормозить до 100% доступного сцепления, хотя на дороге это не обязательно.

Как только автомобиль достаточно замедлился, пора отпускать педаль. Это тот участок, где вам, возможно, нужно быть максимально плавным - это область, где мы будем тормозить след на трассе (см. Руководство здесь).

Если, когда вы отпускаете педаль тормоза, вы чувствуете, что передняя часть автомобиля «выскакивает», вы оторвались от нее слишком быстро.Больше сконцентрируйтесь на «спуске» педали, чтобы не почувствовать отпускание.

После того, как вы разобрались с фундаментальной техникой, переходите к практике, практике, практике. Поначалу движение левой ноги будет казаться неестественным, поэтому вам нужно будет повторить его некоторое время, прежде чем оно станет нормальным.

Как только у вас появится мышечная память и вы сможете оставить педаль тормоза в дорожном автомобиле, не задумываясь об этом, самое время передать это на трассу.

Как и в случае с дорогой, в первый раз, когда вы оставили тормозную ногу на трассе, убедитесь, что позади (или впереди) вас нет автомобилей.

Если вы правильно тренировались на дороге, вы будете чувствовать себя естественно на трассе, и вы сразу будете в курсе событий. Убедитесь, что вы сначала попробуете эту технику на знакомой машине и на хорошо знакомой трассе - если вы пытаетесь изучить слишком много вещей одновременно, вы, вероятно, превысите свои умственные способности.

Вот краткое описание того, как использовать левый ножной тормоз:

  • Сначала потренируйтесь в управлении дорожным автомобилем - лучше всего, если это будет автомобиль.
  • Будьте осторожны при первой попытке (не хотите удариться лицом о руль!)
  • Убедитесь, что вокруг вас нет других автомобилей
  • Сосредоточьтесь на первом прикосновении к педали тормоза - оно должно быть невероятно плавным
  • Плавно увеличивайте тормозное давление, обеспечивая полный контроль.
  • Сосредоточьтесь на плавном отпускании педали - вы не хотите, чтобы передняя часть автомобиля «всплывала»
  • Практикуйтесь снова и снова для наращивания мышечной памяти
  • Когда вы можете левым ножным тормозом, не задумываясь об этом в дорожной машине, выйдите на трассу

После того, как вы потренировались на дороге тысячи раз и сделаете несколько кругов на торможении левой ногой на трассе, это должно стать совершенно естественным, и, надеюсь, вы будете немного быстрее на круге.

Итак, это все, что касается этого руководства, большое спасибо за чтение. Если вам понравилась статья, пожалуйста, помогите нам и поделитесь ею в своих социальных сетях. Увидимся на следующей неделе, Скотт.

.

научиться водить машину за считанные минуты | Автор: Антонин РАФФИН

Обучение вождению за считанные минуты - обновленный подход

Хотя метод Wayve.ai в принципе может работать, у него есть некоторые проблемы, которые необходимо решить, чтобы применить его к беспилотному автомобилю с радиоуправлением.

Во-первых, поскольку экстрактор признаков (VAE) обучается после каждого эпизода, распределение признаков не является стационарным. То есть функции меняются с течением времени и могут привести к нестабильности в обучении политике.Кроме того, обучение VAE на ноутбуке (без графического процессора) происходит довольно медленно, поэтому мы бы хотели избежать повторного обучения VAE после каждого эпизода.

Чтобы решить эти две проблемы, я решил обучить VAE заранее и использовать ноутбук Google Colab, чтобы сохранить свой компьютер. Таким образом, политика обучается с помощью экстрактора фиксированных функций.

На изображении ниже мы исследуем, чему научился VAE. Перемещаемся в его скрытом пространстве (с помощью ползунков) и наблюдаем реконструированное изображение.

Изучение скрытого пространства, изученного VAE

Тогда, как известно, DDPG нестабилен (в том смысле, что его производительность может катастрофически упасть во время обучения) и его довольно сложно настроить. К счастью, недавний алгоритм под названием Soft Actor-Critic (SAC) имеет эквивалентные характеристики и его намного проще настроить *.

* во время экспериментов пробовал PPO, SAC и DDPG. DDPG и SAC показали лучшие результаты в нескольких эпизодах, но SAC было проще настроить.

Для этого проекта я использовал реализацию Soft Actor-Critic (SAC), которую я написал для стабильных базовых показателей (если вы работаете с RL, я определенно рекомендую вам взглянуть;)), в которой есть последние улучшения алгоритма в нем.

Наконец, я обновил функцию вознаграждения и область действий, чтобы сгладить управление и максимизировать скорость.

Функция награды: действуй быстро, но не сбивайся с пути!

Автомобиль-робот не имеет одометрии (или датчика скорости), поэтому количество пройденных метров (или скорость) не может использоваться в качестве вознаграждения.

Таким образом, я решил давать «бонус жизни» на каждом временном шаге (т.е. награду +1 за то, чтобы оставаться на трассе) и наказывать робота, используя « штраф за аварию » (-10 награда ) для ухода с трассы.Вдобавок я обнаружил, что полезно наказывать машину за слишком быстрое выезд с дороги: к штрафу за столкновение добавляется дополнительная отрицательная награда, пропорциональная дроссельной заслонке.

Наконец, поскольку мы хотим ехать быстро, поскольку это гоночный автомобиль, я добавил «бонус газа», пропорциональный текущему значению газа. Таким образом, робот будет пытаться оставаться на трассе и одновременно развивать максимальную скорость .

Подводя итог:

, где w1 и w2 просто постоянны, что позволяет сбалансировать цели (с w1 << 10 и w2 << 1, потому что они второстепенные цели)

Избегание шаткого управления: обучение плавному вождению

В действительности мир не стохастичен.Если вы заметили - робот не просто самопроизвольно трясется. Если вы не подключите к нему алгоритм RL. - Эмо Тодоров

Слева: Shaky Control - Справа: Smooth Control с использованием предложенной техники

Если применить представленный подход до сих пор, он сработает: машина останется на трассе и попытается ехать быстро. Однако с вы, вероятно, получите шаткое управление: машина будет колебаться, как показано на изображении выше, потому что у нее нет стимула не делать этого, она просто пытается максимизировать свое вознаграждение.

Решение для сглаживания управления состоит в том, чтобы ограничить изменение угла поворота при одновременном дополнении вводимых данных историей предыдущих команд (рулевое управление и дроссельная заслонка). Таким образом, вы навязываете преемственность в рулевом управлении.

В качестве примера, если текущий угол поворота автомобиля равен 0 °, и он внезапно пытается повернуть на 90 °, ограничение непрерывности позволит ему, например, поворачивать только при 40 °. Следовательно, разница между двумя последовательными командами рулевого управления остается в заданном диапазоне.За это дополнительное ограничение приходится немного больше тренироваться.

Я потратил несколько дней, пытаясь решить эту проблему, прежде чем нашел удовлетворительное решение , так что вот то, что я пробовал, но не сработало :

  • выходное относительное управление вместо абсолютного рулевого управления: производит колебания с более низкой частотой
  • добавить штраф за непрерывность (наказывать робота за сильные изменения в рулевом управлении): робот не оптимизирует то, что нужно, иногда работает, но потом не остается на трассе.Если стоимость этого штрафа слишком мала, он просто игнорирует его.
  • ограничивают максимальное рулевое управление: автомобиль больше не может оставаться на трассе в самых крутых поворотах
  • сложите несколько кадров, чтобы дать некоторую информацию о скорости: производит колебания более низкой частоты

Примечание: недавно исследователи из ETH Zurich предложили использовать учебную программу научиться иметь непрерывный и энергоэффективный контроль. Это может быть второе решение (хотя его немного сложнее настроить).

Краткое изложение подхода

В нашем подходе мы отделяем изучение политик от извлечения признаков и добавляем дополнительное ограничение для сглаживания контроля.

Сначала человек собирает данные, управляя автомобилем вручную (10k изображений за ~ 5 минут ручного вождения). Эти изображения используются для тренировки VAE.

Затем мы чередуем эпизоды исследования (используется стохастическая политика) и обучение политике (проводится, когда человек снова ставит машину на рельсы, чтобы оптимизировать затраченное время).

Для обучения политики изображения сначала кодируются с использованием VAE (здесь со скрытым пространством размером 64) и объединяются с историей последних десяти предпринятых действий (дросселирование и рулевое управление), создавая вектор характеристик 84D.

Политика управления представлена ​​нейронной сетью (2 полносвязных уровня по 32 и 16 блоков, с функцией активации ReLU или ELU).

Этот контроллер выводит данные об угле поворота и дроссельной заслонке. Мы ограничиваем положение дроссельной заслонки в заданном диапазоне, а также ограничиваем разницу между текущим и предыдущим углом поворота.

Заключение

В этой статье мы представили подход к изучению политики плавного управления для Осла за считанные минуты, используя только камеру.

Поскольку этот метод предназначен для применения в реальном мире, это определенно мой следующий шаг в этом проекте: протестировать подход на реальной радиоуправляемой машине * (см. Ниже). Для этого потребуется сжать модель VAE (сеть политик уже довольно мала), чтобы заставить ее работать на Raspberry Pi.

На сегодня все, не стесняйтесь тестировать код, комментировать или задавать вопросы, и помните, что делиться - это забота;)!

* подход wayve.ai был воспроизведен Ромой Соколковым на реальном радиоуправляемом автомобиле, однако он не включает последние улучшения для плавного управления.

Благодарности

Эта работа была бы невозможна без повторной реализации Wayve Ромой Соколковым. .искусственный интеллект, симулятор автомобиля-осла Тона Крамера, сообщение в блоге Феликса Ю для вдохновения, Дэвид Ха за его реализацию VAE, Stable-Baselines и его зоопарк для реализации SAC и обучающих скриптов, проект Racing Robot для дистанционного управления и набор инструментов S-RL для инструментов отладки и обучения VAE.

Я также хотел бы поблагодарить Рома, Себастьяна, Тона, Флоренс, Йоханнеса, Йонаса, Габриэля, Альваро, Артура и Серхио за отзывы.

Приложение: Изучение представления состояния

Влияние размерности скрытого пространства и количества выборок

Размер скрытого пространства VAE просто должен быть достаточно большим, чтобы VAE удалось восстановить важную часть входного изображения .Например, не было больших различий в получаемой политике управления между VAE 64D и 512D.

Важным моментом является не количество образцов, а их разнообразие и репрезентативность. Если ваши обучающие образы не охватывают все разнообразие окружающей среды, вам нужно больше образцов.

Можно ли узнать политику управления по случайным признакам?

Я попытался исправить веса VAE сразу после инициализации, а затем изучил политику для этих случайных функций.Однако это не сработало.

Сравнение с обучением на основе пикселей

У меня не было времени (потому что мой ноутбук не имеет графического процессора), чтобы сравнить подход, основанный на изучении политики непосредственно на основе пикселей. Однако меня будут интересовать результаты, если кто-то сможет сделать это с помощью моей кодовой базы.

Какая минимальная политика работает?

Работает однослойная млп. Я пробовал также с линейной политикой, однако получить хороший контроллер не удалось.

.

Смотрите также